Lubelskie trolejbusy świętują okrągły jubileusz — 70 lat trolejbusów w Lublinie

Dokładnie 70 lat temu – 21 lipca 1953 r. na ulice Lublina wyjechał pierwszy pojazd na „szelkach”. Dzisiaj to symbol miasta i rozwoju elektromobilności, a Lublin posiada największy system trolejbusowy w kraju.

Od 1953 roku datuje się stały rozwój taboru trolejbusowego oraz infrastruktury niezbędnej do jego funkcjonowania, składającej się w głównie z sieci trakcyjnej, jak i podstacji zasilających. Obecnie Lublin posiada największy system trolejbusowy w kraju.

Składa się na niego 100 trolejbusów oraz ponad 70 km trakcji. Dzięki zaangażowaniu funduszy unijnych miasto przeszło prawdziwą transformację lubelskiej komunikacji i praktycznie całkowitą odnowę taboru.

Inwestycje m.in. w trolejbusy sprawiają, że Lublin już dziś spełnia 30% próg udziału pojazdów zeroemisyjnych w całej flocie, będąc w ścisłej czołówce systemów elektromobilnych w Polsce, a nawet w Europie. Dla porównania w skali Polski, ustawa o elektromobilności nakazuje spełnienie tego progu do 2028 r. W Lublinie z roku na rok ta proporcja znacząco wzrasta.

Lublin był też pierwszym polskim miastem, który postawił na fabrycznie nowe i niskopodłogowe trolejbusy przegubowe. W 2014 roku miasto kupiło dwanaście Solarisów Trollino 18. W 2018 roku natomiast pojawiło się 15 Ursusów CS18LFT. Od 2021 r. w taborze lubelskiej komunikacji miejskiej są łącznie 42 przegubowe trolejbusy.

We wtorek, 21 lipca 1953 roku, w godzinach popołudniowych, odbyło się uroczyste uruchomienie pierwszej linii trolejbusowej w Lublinie. W przeddzień ówczesnego Narodowego Święta Odrodzenia Polski pasażerowie mogli po raz pierwszy przejechać trolejbusami linii numer 15, które kursowały spod dworca kolejowego przez ulicę 1 Maja, Zamojską, Krakowskie Przedmieście do trójkątnej pętli przy ulicy Uniwersyteckiej (wracały natomiast przez Kunickiego i Pocztową).

Cztery radzieckie pojazdy marki JaTB-2 jeździły co 10-12 minut. Trolejbusy te miały długość 9,5 metra, ich masa własna wynosiła 9,4 tony, a silnik miał moc 60 kW. Posiadały one około 50 miejsc, z czego 33 siedzące.

Do Polski przyjechały w 1945 roku w ramach daru Moskwy dla Warszawy. Do Lublina JaTB-2 trafiły jako bardzo wyeksploatowane pojazdy, jednak wówczas nie było szans na lepszy tabor. Zostały wycofane w 1955 roku.

Ze względu na złą kondycję taboru, w roku 1954 przyjechało sześć trolejbusów Vetra VBR. Te pojazdy były wyprodukowane we Francji, a na co dzień kursowały po Gdyni. W Lublinie miały usprawnić komunikację trolejbusową do czasu dostaw nowych pojazdów marki Skoda.

Vetry miały dziesięć metrów długości, ponad dziewięć ton masy własnej i mogły zabrać 80 osób (w tym 28 na miejscach siedzących). Silnik o mocy 100 kW umieszczony był między osiami. Wymianę pasażerów ułatwiały trzy pary harmonijkowych drzwi.

Prace nad rozbudową sieci trakcyjnej nie ustawały i w ciągu roku zostały oddane do użytku dwa kolejne odcinki — do końca Alej Racławickich (do skrzyżowania z aleją Warszawską) i na Kunickiego do pętli zlokalizowanej przy Mickiewicza, gdzie dojeżdżała linia 16.

W latach 1955-1961 do Lublina były dostarczane — nowoczesne i solidne — czechosłowackie trolejbusy Skoda 8Tr. Pojazdy o długości 10,7 metra i masie 9,5 tony zabierały na pokład 80 osób (posiadały 18 miejsc siedzących).

Charakteryzowały się one mocnym silnikiem (110 kW) pozwalającym na szybkie pokonywanie stromych wzniesień, przestronnym wnętrzem oraz trzema parami drzwi (w eksploatowanych wtedy autobusach znajdowały się tylko dwie pary drzwi, do tego węższych niż w Skodach). W sumie MPK otrzymało 44 takie pojazdy, ostanie wycofano w roku 1975.

Nowe trolejbusy i dalszy rozwój sieci pozwoliły na uruchomienie kolejnych linii: w 1959 roku z nowej pętli przy zbiegu ulic Lubartowskiej i Unickiej odjechały trolejbusy 17 (do Mickiewicza) i 18 (na Al. Racławickie).

Pod koniec roku 1960 „siedemnastka” została wydłużona do Abramowic, a miesiąc później oddano do użytku odcinek trakcji biegnący nad Lipową i al. Piłsudskiego; pojechały tamtędy pojazdy linii 19 (z dworca kolejowego na Aleje Racławickie) i 20 (z dworca kolejowego przez Zamojską, Krakowskie Przedmieście i Lipową z powrotem do dworca).

Na kolejny etap rozwoju trakcji trzeba było poczekać do 1963, kiedy to trolejbusy pojechały na Sławinek i ulicę Filaretów. Druga odsłona linii 20 „wędrowała” z Mickiewicza przez 1 Maja, Krakowskie Przedmieście i Aleje Racławickie do pętli zlokalizowanej przy skrzyżowaniu ulicy Zbożowej i alei Warszawskiej. Na Filaretów natomiast pojawiły się linie: 23 (dojeżdżająca przez Krakowskie Przedmieście pod dworzec kolejowy) i 24 (kursująca do Unickiej).

Trzy lata później trolejbusy zaczęły wozić mieszkańców Tatar oraz pracowników Fabryki Samochodów Ciężarowych i innych okolicznych zakładów. Linia 25 kursowała z Mełgiewskiej prawdopodobnie na Aleje Racławickie, natomiast 26 – z Mełgiewskiej przez Krakowskie Przedmieście i Lipową z powrotem na Mełgiewską.

Natomiast w 1967 roku trolejbusy pojechały przez Bronowice na Majdanek. Tę południowo-wschodnią część Lublina obsługiwała okrężna linia 22 kursująca z Drogi Męczenników Majdanka przez Zamojską, Krakowskie Przedmieście, Lipową i Aleje Zygmuntowskie.

Ostatnim odcinkiem sieci trolejbusowej oddanym do użytku w czasie istnienia Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej była trakcja nad ulicą Zana. Połączyła ona w 1969 roku najkrótszą drogą zajezdnię na Helenowie z pętlą przy Filaretów.

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych zaczęto postrzegać komunikację elektryczną jako przestarzałą i nieekonomiczną. W myśl odgórnej decyzji zaprzestano importu nowych pojazdów i rozpoczęto likwidację komunikacji trolejbusowej w Polsce.

Na początku lat siedemdziesiątych na liniach 17, 18 i 20 zaczęły jeździć autobusy, a pięć innych linii zostało zlikwidowanych. Jednotorowa trakcja na alei Warszawskiej została zdjęta, a ten sam los czekał sieć na ulicy Lubartowskiej. W latach 1973-1974 nastąpiło uporządkowanie numeracji linii autobusowych i trolejbusowych. Od tej pory trolejbusy jeździły z numerami 50-55.

Nagły zwrot w polityce transportowej przyniósł kryzys paliwowy, który rozpoczął się w 1973 roku. Jego skutki spowodowały, że znów zaczęto planować rozwój komunikacji trolejbusowej.

Od połowy lat siedemdziesiątych, dzięki stałym dostawom radzieckich trolejbusów ZiU-682 (oznaczanych także jako ZiU-9), powiększała się ilość taboru. Popularne „ziutki” miały 11,9 metra długości, 10 ton masy i posiadały silniki o mocy 110 kW. Mogły one przewieźć 91 osób, w tym 30 na miejscach siedzących.

Razem z dostawami „ziutków”, czyli trolejbusów ZiU-682, tworzone były nowe połączenia, ale tylko w ramach istniejącej sieci. W lutym 1977 r. zaczęła kursować linia nr 56 łącząca Majdanek, ulicę Zamojską i pętlę przy Unickiej.

W sierpniu 1980 r. uruchomiono linię nr 57 jeżdżącą z Mełgiewskiej przez Fabryczną i Krakowskie Przedmieście do pętli przy skrzyżowaniu Alej Racławickich i alei Warszawskiej. Natomiast we wrześniu tego samego roku – linię nr 58 kursującą z Unickiej przez Krakowskie Przedmieście i Lipową do dworca kolejowego.

Dwa lata później uruchomiono trzy kolejne linie: 59 i 60. Pierwsza z nich połączyła Mełgiewską z Zana, jadąc przez Krakowskie Przedmieście i Lipową (a z powrotem przez aleję Piłsudskiego). Z kolei linia nr 60 pojechała po trasie dawnej „siedemnastki” – z Abramowic na Unicką.

Następne zmiany przyniósł rok 1984. W związku z szybko rosnącą liczbą linii autobusowych zdecydowano się na dodanie „jedynki” z przodu numerom linii trolejbusowym. W tym samym czasie uruchomione zostały dwie kolejne linie dojeżdżające na Unicką: nr 161 (z Zana przez Aleje Racławickie) i 162 (z Mełgiewskiej przez Zamojską).

Na początku 1985 roku został wyłączony z ruchu stary most na Bystrzycy i z tego powodu sieć została przepięta i zawieszona nad nowym odcinkiem ulicy Zamojskiej i budowanej wówczas alei Unii Lubelskiej). Jeszcze w tym samym roku został wyłączony wlot ulicy 1 Maja z placu Bychawskiego w stronę placu Dworcowego.

Od tamtej pory linia nr 150 zamiast przez 1 Maja, Zamojską i Krakowskie Przedmieście, kursowała przez Młyńską i Lipową. W tym czasie powrócił odcinek trakcji nad placem Bychawskim łączący ulicę Kunickiego i aleję Piłsudskiego, z którego zaczęły korzystać trolejbusy linii nr 151 jadące z Abramowic przez Lipową do alei Warszawskiej.

Także rok 1987 przyniósł istotne zmiany w trasach komunikacji trolejbusowej. Tego roku rozpoczęła się budowa ronda (obecnie imienia Honorowych Krwiodawców). W związku z likwidacją pętli przy alei Warszawskiej, linie nr 151 i 153 tymczasowo wydłużono do Zana przy Wileńskiej, a linia nr 157 została zawieszona.

Kolejnego roku na ulice Lublina wyjechał „elektryczny autobus”, czyli trolejbus powstały w oparciu o specjalnie przystosowane autobusowe nadwozie. Dwunastometrowy Jelcz PR110E, o masie własnej 10 ton, i silnikiem o mocy 110 kW może zabrać 110 pasażerów (w tym 36 na miejscach siedzących).

W latach 1988-1992 dostarczono do Lublina 32 takie fabrycznie nowe Jelcze. Równolegle wprowadzano do eksploatacji 12 Jelczy PR110T, w których zastosowano sterowanie tyrystorowe zamiast oporowo-stycznikowego.

W czasie przemian ustrojowo-gospodarczych na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych linia nr 160 została okresowo zdegradowana do rangi linii kursującej wyłącznie w godzinach szczytu przewozowego, przez pewien czas nie kursowała linia nr 161, a linie nr 158, 159 i 162 zostały całkowicie zlikwidowane.

Pod koniec 1990 udało się oddać do użytku nowy odcinek trakcji nad aleją Kraśnicką od Zana do nowo wybudowanej pętli na Węglinie. Po dziewięciu latach od planowanego otwarcia pod nową trakcją przejechały trolejbusy linii nr 157 (kursujące z Mełgiewskiej przez Krakowskie Przedmieście), a z początkiem roku 1991 roku także linie nr 151 i 153.

Zabranie linii nr 153 z Zana nie odbyło się bez echa i na wniosek pasażerów została utworzona linia 158 jeżdżąca z Majdanka przez Krakowskie Przedmieście tak jak 153, ale docierająca do Zana przy Filaretów. W zamian Węglin otrzymał linię 161.

Po czterdziestu jeden latach trolejbusy pożegnały się z Krakowskim Przedmieściem — dokładnie 1 lipca 1994 roku ostatni raz przejechały przez jedną z najbardziej reprezentatywnych ulic w Lublinie.

W związku z brakiem możliwości przejazdu, linie 154 i 161 zostały zlikwidowane, natomiast 153 i 158 zostały skierowane na Aleje Zygmuntowskie, aleję Piłsudskiego i ulicę Lipową, a 152 stało się linią okrężną kursującą z Abramowic przez Lipową, aleję Kraśnicką, Zana i Głęboką. Przez krótki okres funkcjonowały też dwie okrężne linie 157 i 159 jeżdżące w przeciwnych kierunkach z Zana przez Aleje Racławickie i Głęboką.

Tylko część mocno wyeksploatowanych „Ziutków” udało się zastąpić po dostawach Jelczy w latach 1988-1992. Brak funduszy na nowe pojazdy na początku lat dziewięćdziesiątych spowodował zainteresowanie trolejbusami używanymi.

Cztery z nich — Fiaty 418 AC zostały przebudowane z autobusów w warsztatach lubelskiego MPK. Ponadto jeździły trzy przegubowe Ikarusy 280T. Zostały one zmontowane w Słupsku z użyciem wyremontowanych nadwozi z Łodzi. Tabor uzupełniono także kolejnymi Jelczami PR110E – odkupionymi z likwidowanej sieci trolejbusowej w Dębicy.

Kolejne pojazdy pojawiły się w Lublinie pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Jedne pochodziły ze Słupska (gdzie zlikwidowano trakcję), część została przebudowana z autobusów PR110M a pozostałe zostały zmontowane w warsztatach MPK przy wykorzystaniu fabrycznie nowych nadwozi Jelcza M120.

W Jelczach M120MT zastosowano trzy rodzaje sterowania rozruchem — oporowe, tyrystorowe (odzyskane z kasowanych Ikarusów) oraz tranzystorowe.

Rok 2000 przyniósł wydłużenie sieci z pętli przy Unickiej do Chodźki, gdzie pojechały linie nr 156 i 160, oraz montaż pierwszego niskowejściowego trolejbusu — Jelcza M121E, zwanego wówczas Ekobusem. Rok później, gdy rozpoczęła się jego eksploatacja, wycofane zostały trzy ostatnie trolejbusy ZiU-682.

Przez 26 lat do Lublina zostało dostarczonych 144 „Ziutków”, przy czym siedem z nich trafiło później do Warszawy. Jeden ZiU-682 uniknął kasacji i dwa lata po wycofaniu z eksploatacji MPK go wyremontowało i przerobiło na mobilny barek. Jego wnętrze, ukryte za przyciemnianymi szybami, kryje stoliki, toaletę i ladę do podawania piwa.

Ostatnie używane trolejbusy — Jelcze PR110E – przyjechały w 2001 roku z Warszawy, gdzie kilka lat wcześniej zlikwidowano sieć do Piaseczna. Dziewięć z dziewiętnastu nadwozi przeszło gruntowne remonty, reszta została skasowana. Siedem ex-warszawskich trolejbusów, które otrzymały napęd oporowo-stycznikowy, wyjechało na ulice Lublina w latach 2002-2003.